Quy hoạch đô thị gây ùn tắc giao thông - Bản có dấu.
Quy hoach do thi gay un tac giao thong - Bản không dấu.

Thống kê trong tháng 5-2008 cho thấy, thànhphố hiện có tới 128 điểm thường xuyên xảy ra kẹt xe vào những giờ caođiểm. Nhiều thắc mắc cho rằng một lượng lớn người dân  đã di chuyển racác đô thị mới phía đông và nam như Q7, Q2, Q9, Q12, Q. Bình Tân, H.Bình Chánh, H. Nhà Bè, ... nhưng tại sao hàng loạt biện pháp chống kẹtxe theo đề án 6650 của UBNDTP vẫn bị phá sản? Về vấn đề này, ông HàNgọc Trường - Giám đốc  Trung tâm  khoa học và công nghệ  cầu đường cảng(BROPOCE) thuộc Hội cầu đường cảng TPHCM  - đã nói thẳng:  “Sẽ rất khócó thể giải quyết được tình trạng đầu giờ sáng thì kẹt xe theo hướngdẫn vào thành phố, cuối buổi chiều thì kẹt xe theo chiều ngược lại ởcác cửa ngõ dẫn vào trung tâm  TPHCM  bởi đơn giản là mọi hoạt động  kinhdoanh, buôn bán và hệ thống  văn phòng  các công ty  vẫn dồn hết vào khutrung tâm”. Thực tế cho thấy, việc hình thành đô thị Phú Mỹ Hưng và mộtsố khu dân cư  cũng đã kéo một lượng lớn dân số  sang khu vực  phía nam,nhưng tất cả mọi hoạt động  kinh tế, chính trị, văn hóa... vẫn ở khutrung tâm nên vào mỗi buổi sáng, những dòng người sau một đêm ngủ dậylại lũ lượt kéo nhau vào trung tâm  để làm việc, giao dịch... khiến mọilối vào TP đều kẹt cứng. Trước đây, sự xuất hiện của hàng loạt hệ thốngsiêu thị như Coopmart Cống Quỳnh, Citimart Nguyễn Trãi, Big C Tô HiếnThành và các trung tâm  điện máy ở những vị trí giao thông thuận tiện đãtừng khiến cho việc lưu thông tại các điểm có sự hiện diện của chúng liên tục bị ùn tắc, kéo dài đến nay vẫn chưa có biện pháp khắc phục.
 Bàihọc còn đó nhưng  quy hoạch đô thị trung tâm  hiện nay đang đi theochiều hướng thỏa mãn ý muốn đầu tư  theo kiểu “có ăn ngay” của các nhàđầu tư chứ chưa chú ý đến sự phát triển bền vững của TP trong tươnglai. Việc quy hoạch chiến lược phát triển giao thông vẫn chưa tìm đượctiếng nói chung với quy hoạch đô thị mà vẫn thực hiện theo kiểu... mạnhai nấy làm! Nhiều quy hoạch giao thông vừa trình duyệt  chưa ráo mực đãphải  điều chỉnh cho phù hợp với... “tình hình thực tế”! Vấn đề trênđang  là một trở ngại lớn  đối với sự phát triển của TPHCM.

Theoông Trường, hơn 10 năm về trước, nhiều quy hoạch giao thông có tầm nhìncủa một số đơn vị tư vấn trong và ngoài nước sau khi trình duyệt  đãliên tục bị điều chỉnh quy mô theo hướng thu hẹp lộ giới, cắt xén thiếtkế..., dẫn đến hệ quả tắc đường, kẹt xe hôm nay. Việc ùn tắc tại nútgiao thông Hàng Xanh (Q. Bình Thạnh) hiện nay chính là hậu quả của việccắt xén thiết kế  của nút giao thông này. 13 năm về trước một nhóm tưvấn đã thiết kế  một cầu cạn  trên đường Điện Biên Phủ  để giải phóng lưulượng xe từ trong TP (vốn lớn gấp 3 lần so với các hướng khác) ra cầuSài Gòn, không phải qua vòng xuyến, đồng thời mở rộng đường Xô ViếtNghệ Tĩnh.  Lúc bấy giờ chi phí cho cả việc làm  cầu và giải tỏa đền bùchỉ khoảng 7 tỷ đồng  nhưng vì lý do  không tiền, cây cầu vượt trên đã bịcắt xén để xây dựng  một nút giao thông như hiện nay. Hậu quả là tới năm2005 việc lưu thông tại nút giao thông này bị tắc nghẽn nghiêm trọng vàvòng xoay trên trở nên nổi tiếng vì có hệ thống... đèn tín hiệu! Đếnnay, để giải quyết nạn kẹt xe tại nút giao thông này, người ta lại tínhtới việc xây dựng  một nút giao thông theo kiểu “hoa thị hoàn chỉnh”,tương tự như nút giao thông Trạm 2 tại Thủ Đức với kinh phí gấp hàngtrăm lần so với trước đây.

Thiết kế đường QL13 năm 2000 cũngcùng chung số phận. Vào thời điểm đó, QL13 được mở rộng lộ giới lên63,5 mét cho phù hợp với lộ giới của đại lộ Bình Dương  của tỉnh bạn.Toàn bộ chi phí đền bù, giải tỏa và xây dựng  dự kiến khoảng 187 tỷ đồng. Tuy nhiên, để giảm bớt chi phí đền bù giải tỏa, người ta đã thẳngtay cắt giảm lộ giới xuống còn 52 mét và “ngâm” tới ngày nay. Theo tínhtoán của một số chuyên gia, với giá trị  đất hiện nay thì với kinh phíước tính khoảng 2.500 tỷ đồng, dự án trên cũng khó có thể thực hiện.Bởi vậy nên tuyến QL13 cho tới thời điểm này vẫn chỉ là một con đườngđược mở rộng theo kiểu  dặm vá và bị “thắt cổ chai” tại cầu Đúc Nhỏ nêntrở thành một điểm ùn tắc điển hình vào những giờ tan tầm.  

Hiệnnay  không chỉ có nút giao thông Hàng Xanh, QL13 đang bộc lộ nhiều bấtcập mà hầu như toàn bộ hệ thống  giao thông của TP đều có nhiều “khuyếttật”, cần phải sửa chữa cho đồng bộ mới mong đáp ứng được nhu cầu pháttriển của TP. Đó là việc tồn tại hàng trăm cây cầu yếu  có lộ giới, tảitrọng không phù hợp với tải trọng của con đường  như cầu Đinh Bộ Lĩnhtrên đường Đinh Bộ Lĩnh (Q.Bình Thạnh), cầu Hang Trong, Hang Ngoài (P1,Q.Gò Vấp). Điển hình nhất là cầu Tân Thuận (Q7) với tải trọng 35 tấnnhưng  hằng ngày vẫn phải “cõng” trên đó hàng trăm lượt xe quá tải,nhiều xe có tải trọng lên tới 40-50, thậm chí 60  tấn. Tại khu vựcQ.Bình Thạnh là cây cầu Đỏ với chiều rộng mặt cầu chỉ có 4,2 mét, tảitrọng 12 tấn nhưng lượng người lưu thông từ Bình Thạnh, Gò Vấp ra Bếnxe miền Đông  hoặc ngược lại hầu hết đều phải trông chờ vào nó. Tìnhtrạng đường sá hư hỏng, xuống cấp tại các quận như Bình Tân, Tân Phú,Q12 cũng khá phổ biến.

Có thể nói, với 4,5 triệu phương tiệnhiện có cộng với số phương tiện từ các tỉnh đổ về và khoảng gần 1.500ôtô, xe gắn máy đăng ký mới mỗi ngày thì việc phát triển hạ tầng giaothông là một công tác  không thể coi nhẹ trong việc quy hoạch đô thị.Thế nhưng, hiện nay công tác  bố trí các khu đô thị, khu dân cư theohướng hạn chế phụ thuộc vào khu vực  nội thành vẫn chưa được chú ý đúngmực mà mới chỉ ưu tiên phát triển theo hướng nam và khu vực  nội thànhlà chủ yếu.  Một số nhà khoa học  đã chỉ rõ việc phát triển như thế sẽgặp khó khăn chồng chất  trong tương lai bởi lẽ khu Nam Sài Gòn  (Q7,Nhà Bè), khu trung tâm  (Q1, Q3) phát triển đến một mức nào đó rồi cũngsẽ phải ngừng do cấu tạo địa chất khu vực  trên rất yếu, xây dựng  hạtầng rất tốn kém. Trong khi đó, những hướng  khác như đông bắc TP (ThủĐức) có nhiều thuận tiện như:  sẵn đường xa lộ Hà Nội,  kết cấu địatầng dạng sỏi đỏ vững chắc, chi phí xây dựng  thấp, là nơi có tuyếnmetro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) trong tương lai gần... lại chưa được ưu tiên phát triển tương xứng với tiềm năng của nó. Các hướng khácnhư hướng Bắc (Bình Dương), hướng tây bắc (Củ Chi, Tây Ninh), hướng tây(Bình Tân, Bình Chánh) hầu hết đều đã có trục giao thông chính, kết cấuđịa tầng vững chãi hơn khu nam, thuận tiện phát triển các khu đô thị vệtinh nhưng đến nay vẫn còn nằm ở dạng hoang hóa.

Theo kỹ sưTrường, để giải được bài toán kẹt xe, ùn tắc trong giao thông thì  thờigian tới chính quyền  TP phải áp dụng nhiều biện pháp đồng bộ. Trong đóphải có thái độ  dứt khoát, không thể chiều theo ý muốn chỉ đầu tư  vàolĩnh vực xây dựng  trung tâm  thương mại, cao ốc văn phòng  ở khu vực  Q1,Q3, Q10... để thu  lợi ngay của nhiều nhà đầu tư  trong và ngoài nước màphải có những định hướng giúp họ tham gia phát triển các khu đô thị vệtinh;  bảo tồn, bảo tàng những cái thuộc về lịch sử  trong khu vực  trungtâm.  Ưu tiên phát triển ngay nhiều khu đô thị ven tuyến metro số 1, số2  bởi trong tương lai khi đi vào hoạt động, những tuyến metro trên sẽcó nhiều trạm dừng, cách nhau 800 mét, nên việc phát triển các khu dâncư, đô thị kết hợp với phát triển các khu kinh tế, dịch vụ  là biện phápđể giãn dân một cách cơ bản nhất. Bên cạnh đó, việc phê duyệt các quyhoạch giao thông, quy hoạch đô thị phải có tầm nhìn chiến lược, gắn kếtvới chủ trương thúc đẩy hình thành các khu đô thị vệ tinh  đồng bộ về cơsở  hạ tầng, thu hút nhiều lao động... Với những quy hoạch, dự án lớnmà hiện tại không có khả năng thì cũng phải đề ra để đến khi đủ tiềmlực sẽ tiến hành xây dựng.

Hiện tại chưa có bình luận nào về bài viết Quy hoạch đô thị gây ùn tắc giao thông!

Bạn có ý kiến gì về bài viết Quy hoạch đô thị gây ùn tắc giao thông này? Hãy gởi suy nghĩ, bình luận, đánh giá, lời khuyên ... của bạn về bài viết Quy hoạch đô thị gây ùn tắc giao thông bạn tại đây.