Thuế cao và giá đắt

Đây chính là kịch bản đang hiện hữu đối với thị trường  xe hơi nhập khẩu. Thực chất từ rất lâu giá xe hơi nhập khẩu  (kể cả xe lắp ráp) tại Việt Nam  vẫn cao gấp đến vài ba lần so với các nước khác. Mức giá cao ngất ngưởng này được cho là xuất phát từ các sắc thuế đánh trên ôtô  như nhập khẩu, tiêu thụ đặc biệt… ở mức cao.

Thị trường xe hơi nhập khẩu  cũng đã tạm thoát khỏi kịch bản này trong một quãng thời gian  ngắn của năm 2007  và hai tháng đầu năm 2008  khi Bộ Tài chính  ba lần giảm thuế nhập khẩu. Trong thời gian  đó, giá bán của các loại xe nhập khẩu  đã giảm xuống khoảng 10-15% so với năm 2006.

Tuy nhiên, kể từ tháng 3/2007, khi kinh tế  đất nước  phải đối mặt với nhiều khó khăn như tỷ lệ lạm phát  cao, mức nhập siêu  lớn, Chính phủ  đã buộc phải thực hiện một loạt giải pháp tháo gỡ. Trong đó, cùng với việc tăng mức thuế suất thuế nhập khẩu  linh kiện, phụ tùng dành cho ôtô  lắp ráp trong nước lên 5-10%/lần điều chỉnh và tăng thuế nhập khẩu  xe đã qua sử dụng là việc tăng thuế suất thuế nhập khẩu  ôtô  nguyên chiếc trở lại mức 83%.

Kịch bản này được đánh giá  là sẽ kéo dài ít nhất thêm một năm nữa, đến khi những khó khăn của nền kinh tế  đã được giải quyết triệt để và yêu cầu hạn chế tiêu dùng ôtô  không còn cấp thiết. Đồng thời, kể từ sau năm 2009, thuế suất thuế nhập khẩu  ôtô  nguyên chiếc bắt đầu giảm theo lộ trình cam kết WTO  và khi kịch bản thứ hai  bắt đầu được lựa chọn, các mức thuế khác cũng sẽ giảm kéo theo giá xe giảm.

Giá rẻ và phí sử dụng cao 

Về dài hạn, đây là kịch bản gần như chắc chắn xảy ra. Theo kịch bản này, các sắc thuế đánh trên ôtô  sẽ giảm xuống theo lộ trình hoặc theo xu hướng chung đang được hầu hết các quốc gia  thực hiện, đặc biệt là đối với thuế nhập khẩu  và thuế tiêu thụ đặc biệt.

Tuy nhiên, song song  với việc thuế và giá xe giảm là việc các loại phí, lệ phí sử dụng nhiều lên và mức tăng cao. Khi đó, mặc dù giá bán xe rẻ song  về tổng thể người sử dụng  cũng sẽ phải chi những khoản tài chính  cao thậm chí hơn mức hiện nay rất nhiều do các loại phí sử dụng tăng lên.

Xu hướng này cũng đã bắt đầu được khởi động với việc vừa qua Bộ Tài chính  đã đề nghị sửa đổi mức thu lệ phí trước bạ đối với ôtô  chở người từ 9 chỗ ngồi trở xuống từ 10% đến 15%. Mục đích của đề xuất tăng phí trước bạ đối với ôtô  của Bộ Tài chính  là nhằm thực hiện các giải pháp từng bước khắc phục  ùn tắc giao thông tại các thành phố  và góp phần giảm nhập siêu, lạm phát.

Theo nhiều chuyên gia, nếu tập trung đến nhóm giải pháp về phí sử dụng, Chính phủ  có thể thực hiện các loại phí như trước bạ, cầu đường, phí đậu xe, đăng kiểm… Riêng đối với vấn đề khí thải, xe càng cũ, càng có hàm lượng khí thải cao thì mức phí phải nộp sẽ càng cao.

Nếu thực hiện nhóm giải pháp này, một mặt sẽ hạn chế được lượng xe lưu hành một mặt vẫn tăng được nguồn thu cho ngân sách Nhà nước, qua đó có thể tái đầu tư  xã hội, phát triển hạ tầng, thực hiện tốt công tác  phúc lợi xã hội  trong khi thúc đẩy được thị trường  xe hơi.

“Nhường chỗ” cho xe nội

Đây là kịch bản vẽ ra sự tranh chấp  giữa thị trường  xe nhập khẩu  với sự phát triển của công nghiệp  sản xuất ôtô  trong nước.

Đến nay và có thể trong một thời gian  dài nữa, xe hơi vẫn là một mặt hàng xa xỉ cần phải hạn chế tiêu dùng mà thể hiện rõ nhất là qua sắc thuế tiêu thụ đặc biệt. Sức ép về hạ tầng giao thông vốn đã hiện hữu, đã trở thành câu chuyện tốn nhiều giấy mực từ rất lâu. Khi nạn kẹt xe, tai nạn giao thông càng trở nên nhức nhối thì nhu cầu hạn chế xe hơi lại càng được các nhà quản lý quan tâm  hơn.

Mặt khác, ngay từ giữa những năm 1990, mục tiêu phát triển một ngành công nghiệp  ôtô  (chứ không phải thị trường  ôtô) đã được Chính phủ  đặt lên bàn cân kèm theo những tính toán vĩ mô. Thế nhưng, hơn một thập niên trôi qua, trong khi ngành công nghiệp  ôtô  vẫn chưa trọn vẹn thành hình thì thị trường  xe hơi lại phát triển quá nóng. Điều này kéo theo những khó khăn nhất định về mặt điều hành kinh tế  vĩ mô.

Trong khi kinh tế  còn khó khăn, thu nhập bình quân  đầu người còn thấp thì việc quá nhiều xe hơi đắt tiền nhập khẩu  đã phần nào thể hiện sự chênh lệch về thu nhập, việc nhập khẩu  cũng sẽ tiêu tốn không ít ngoại tệ  của đất nước  đồng thời cũng sẽ gây khó khăn hơn cho mục tiêu phát triển công nghiệp  ôtô  nội địa…

Trên thực tế, kịch bản này có thể sẽ chỉ tồn tại phụ thuộc vào yếu tố thời gian. Bởi lẽ trong dài hạn, một thị trường  phát triển tự do là yêu cầu bắt buộc và số phận của các loại xe sản xuất, lắp ráp trong nước sẽ chịu ảnh hưởng lớn bởi sự nhanh nhạy của giới kinh doanh  xe nhập khẩu.

Tuy nhiên, trước mắt thị trường  xe nhập khẩu  vẫn còn phải đối mặt với nhiều khó khăn khi yêu cầu hạn chế tiêu dùng ôtô  đang cấp thiết.

Phân phối chính thức

Trong trường hợp thị trường  xe hơi nhập khẩu  sẽ phát triển mạnh, giới phân tích  lại đặt ra một tương lai rõ ràng hơn cho hai khối doanh nghiệp  tham gia thị trường  là các nhà phân phối chính thức và các doanh nghiệp  thương mại.

Các nhà phân tích  cho rằng, khi thị trường  phát triển mạnh mẽ, nghĩa là các loại xe hơi nhập khẩu  “sống” tốt, thì ưu thế gần như tuyệt đối sẽ thuộc về các nhà phân phối chính thức. Bởi lẽ, bản chất  các doanh nghiệp  này chính là đại lý cấp 1, là đại diện cho mỗi hãng xe, mỗi tập đoàn ôtô  mà họ làm đối tác phân phối. Theo đó, họ sẽ buộc phải cũng cấp ra thị trường  những chiếc xe với chất lượng  đảm bảo kèm theo hàng loạt các dịch vụ  tiêu chuẩn mà các hãng xe, các tập đoàn đề ra.

Thực tế cũng đã cho thấy, trong khi rất nhiều các doanh nghiệp  thương mại  kinh doanh  xe hơi nhập khẩu  thời gian  qua đã vấp phải không ít những khó khăn khi thị trường  rơi vào khủng hoảng thì các nhà phân phối chính thức dù ít dù nhiều cũng vẫn “ung dung” hơn.

Thời gian vừa qua, khi thuế nhập khẩu  tăng cao khiến giá xe đội lên, hàng loạt salon hầu như không bán được hàng thì doanh số  của các nhà phân phối chính thức như Euro  Auto  (BMW), HMV (Hyundai) hay các liên doanh đã tham gia phân phối như Toyota, Mercedes-Benz, Ford… giảm sút không đáng kể.

Hiện tại mức giá bán nói chung của các loại xe phân phối chính thức cao hơn các loại xe do các công ty  thương mại  cung cấp. Trong ngắn hạn, đây được coi là một bất lợi của các nhà phân phối. Tuy nhiên, về dài hạn thì họ lại có lợi thế lớn hơn nhiều với hệ thống  phân phối, dịch vụ  chăm sóc khách hàng  tiêu chuẩn và kể cả sự hỗ trợ nhất định từ tập đoàn trong trường hợp thị trường  gặp khó khăn.

Bạn có ý kiến gì về bài viết Bốn kịch bản cho xe ngoại này? Hãy gởi suy nghĩ, bình luận, đánh giá, lời khuyên ... của bạn về bài viết Bốn kịch bản cho xe ngoại bạn tại đây.