Nếu phát triển hạ tầng cơ sở theo kịp phát triển kinh tế, thị trường  ô tô  Việt Nam  sẽ lên tới 5 triệu xe trong 10 năm tới

Theo các dự đoán của viện Goldman–Sachs và ngân hàng  Phát triển châu Á  (ADB), Việt Nam  là nước có kinh tế  phát triển mạnh nhất vùng Á châu trong giai đoạn từ đây đến năm 2025. Với đà phát triển 7 – 8% mỗi năm, GDP năm 2013 của Việt Nam  sẽ tương đương với GDP của Philippines  2006, và năm 2017 GDP của Việt Nam  sẽ tương đương với GDP Thái Lan  năm 2006.

Năm 2006, số xe của Philippines  là 2,5 triệu và Thái Lan  có 5,2 triệu. Số xe Việt Nam  năm 2007  là 0,7 triệu. Như vậy, trên lý luận thuần kinh tế, thị trường  ô tô  Việt Nam  có tiềm năng phát triển gần 2 triệu xe trong 5 năm tới và 4,5 triệu trong 10 năm. Một thị trường  khổng lồ  có thể hấp dẫn nhiều tập đoàn ô tô  quốc tế.

Vấn đề đặt ra cho chúng ta là làm sao khai thác tiềm năng này, xây dựng  những cơ sở cho sự phát triển một công nghiệp  ô tô  Việt Nam?

Hiện tại tiềm năng này còn bị hạn chế bởi khả năng phát triển hạ tầng cơ sở. Năm 2005, với 550 USD/đầu người mỗi năm, Việt Nam  có trung bình 1 xe cho 156 người. Nhưng theo thống kê  quốc tế, những nước có GNP/đầu người ở mức độ từ 500 – 1.000 USD  có trung bình 1 xe cho 37 người. Như vậy tiêu thụ ô tô  ở Việt Nam  chưa tương xứng tiềm năng. Việt Nam  có nhiều khả năng để lôi cuốn đầu tư  đại quy mô của các tập đoàn quốc tế.

Để không phí phạm những tiềm năng, chúng ta cần phải quản lý giai đoạn chuyển tiếp để xây dựng  những nền tảng cơ bản cho sự phát triển tương lai của công nghiệp  ô tô  Việt Nam. Nghĩa là một mặt đề ra một kế hoạch  quy mô và nhiều tham vọng về phát triển hạ tầng cơ sở và thị trường  ô tô  nhằm gây chú ý và lôi cuốn đầu tư  thiết kế  và sản xuất tại Việt Nam; mặt khác quản lý tối ưu giai đoạn hạn chế phát triển thị trường  bằng cách giữ giá xe cao, đồng thời có những biện pháp ưu tiên phát triển ở những vùng có mật độ xe chưa cao:

– Giá xe cao: đánh thuế nhập cao hoặc/và đưa quy chế môi trường  từ Euro  2 lên Euro  4 rồi 5; biện pháp thứ hai  nhằm hiện đại hoá xe ô tô  ở Việt Nam  (năm 2012, Trung Quốc  và Ấn Độ  sẽ áp dụng Euro  5) và giảm ô nhiễm  ở các thành phố  lớn như Hà Nội và TP.HCM.

– Ưu tiên phát triển những vùng mật độ xe còn thấp (nông thôn và cao nguyên) với những chính sách đặc thù để đóng góp vào phát triển các khu vực  đồng bằng sông Cửu Long và sông Hồng và khai thác những vùng hẻo lánh. Thí dụ điển hình trên thế giới  là Mỹ đã dùng hữu hiệu ô tô  như một công cụ để phát triển và khai thác tất cả mọi vùng của nước này.

Xây dựng lại kế hoạch  phát triển công nghiệp  ô tô  Việt Nam

Từ cuối thập niên 90 với sự thành hình các vùng kinh tế  như AFTA, MERCOSUR... công nghiệp  ô tô  thế giới  bước vào giai đoạn thay đổi tổng thể hệ thống  sản xuất, sự thay đổi này còn rõ nét hơn nữa ở Á châu sau cuộc khủng hoảng kinh tế  1997. Công nghiệp  ô tô  chuyển từ hệ thống  sản xuất lắp ráp tại các nước mà thị trường  được bảo vệ bằng hàng rào thuế nhập khẩu  sang hệ thống  tổ chức tập trung vào một số nước có công nghiệp  ô tô  hiệu năng cao, đặc biệt là có công nghiệp  phụ trợ (cung cấp phụ tùng...) đủ khả năng cung cấp được 80% cho các cơ sở lắp ráp. Ở vùng AFTA, Thái Lan  được chọn làm trung tâm  sản xuất của các tập đoàn ô tô, đặc biệt là các tập đoàn Nhật.

Song song  với sự tập trung sản xuất từng vùng, các hãng xe Âu – Mỹ, để giảm giá xe, đã và đang chuyển sản xuất và thiết kế  phụ tùng sang các nước có chi phí sản xuất thấp – với mục tiêu là 40% phụ tùng cung cấp cho các xưởng xe lắp ráp tại Âu – Mỹ nhập từ các nước có chi phí sản xuất thấp.

Công nghiệp ô tô  Việt Nam  được xây dựng  dựa trên hệ thống  sản xuất thế giới  ở cuối thế kỷ  20. Như trình bày trên, hệ thống  này đã bắt đầu thay đổi, các cơ sở lắp ráp địa phương sẽ từ từ biến mất. Năm 2007, những quyết định  của tập đoàn Toyota chuyển sản xuất xe Corolla từ Philippines  sang Thái Lan  và Daihatsu rút ra khỏi Việt Nam  để tập trung sản xuất ở Indonesia là khởi điểm kế hoạch  hợp lý hoá tổ chức sản xuất ô tô  ở vùng ASEAN  và cả thế giới. Công nghiệp  ô tô  Việt Nam  có thể bị đe doạ nếu chúng ta không nhanh chóng thay đổi.

Cơ hội nào cho Việt Nam?

Cần lưu ý rằng công nghiệp  sản xuất phụ tùng là cơ bản, giá phụ tùng chiếm 78% giá sản xuất xe, vừa tập trung nhiều công nghệ  hiện đại vừa tạo nhiều việc làm, doanh số  của công nghiệp  phụ tùng quan trọng  hơn nhiều so với doanh số  của công nghiệp  lắp ráp (chỉ chiếm khoảng 12% giá sản xuất xe).

Với kế hoạch  sản xuất phụ tùng ở các nước có chi phí sản xuất thấp của các tập đoàn Âu – Mỹ và chính sách dùng 80% linh kiện sản xuất tại chỗ để cung cấp cho các cơ sở lắp ráp địa phương, công nghiệp  phụ tùng có tiềm năng phát triển rất cao tại các nước vùng Á châu.

Nhận định rằng thị trường  ASEAN  được coi như là “vùng đất” của các hãng xe Nhật với 73% thị trường. Tỷ số này lên tới 93%, 95% và 82% tại các nước Indonesia, Thái Lan  và Philippines. Đây là một lý do  mà các tập đoàn Âu – Mỹ chưa tập trung đầu tư  vào ASEAN, vì sẽ phải trả giá rất đắt để phá phòng thủ của Nhật, lý do  thứ hai  là các thị trường  Trung Quốc, Ấn Độ, Nga  hiện đang quan trọng  và phát triển nhanh hơn. Nhưng khoảng năm năm nữa, khi Trung Quốc  và Ấn Độ  trở thành những nước xuất khẩu  ô tô, ASEAN  sẽ là một trong những vùng cạnh tranh quan trọng  trên thế giới  với sự có mặt của tất cả các cường quốc ô tô  như Âu – Mỹ, Nhật, Trung Quốc, Ấn Độ  và Hàn Quốc. Đây có thể là một cơ hội thuận tiện của Việt Nam  nếu từ đây tới đó chúng ta xây dựng  được những yếu tố căn bản để phát triển công nghiệp  ô tô, vì thị trường  Việt Nam, giống như Malaysia, tương đối độc lập  với các hãng Nhật (Nhật chỉ nắm 46% thị phần Việt Nam  và 31% ở Malaysia). Việt Nam  và Malaysia có thể là những nơi để các tập đoàn Âu Mỹ chọn để nhảy vào ASEAN. Volkswagen và Peugeot đã thương lượng với Proton của Malaysia để hợp tác phát triển, thương lượng không thành vì những đòi hỏi của Chính phủ  Malaysia còn quá cao đối với các hãng này. Với một thị trường  có tiềm năng rất cao và nếu có một kế hoạch  tổng thể nhiều tham vọng, Việt Nam  cũng có thể hấp dẫn một hay hai tập đoàn thực sự đầu tư  để xây dựng  một nền công nghiệp  ô tô  làm đầu cầu ở vùng ASEAN.

Sự phát triển của hai ngành công nghiệp  phụ tùng và lắp ráp ô tô  không thể tách rời mà phải tiến hành song  song. Công nghiệp  lắp ráp ô tô  kéo công nghiệp  phụ tùng và ngược lại, các tập đoàn ô tô  chỉ đầu tư  vào địa phương có khả năng cung cấp tại chỗ các linh kiện để lắp ráp. Có một thị trường  ô tô  lớn là một yếu tố cần để ra khỏi vòng luẩn quẩn này. Và Việt Nam  có khả năng để làm điều đó.

Bạn có ý kiến gì về bài viết Việt Nam vẫn có thể phát triển công nghiệp ô tô này? Hãy gởi suy nghĩ, bình luận, đánh giá, lời khuyên ... của bạn về bài viết Việt Nam vẫn có thể phát triển công nghiệp ô tô bạn tại đây.