Năm 2018 là thời điểm Việt Nam  mở cửa hoàn toàn thị trường  ô tô  trong nước với mức thuế nhập khẩu  0%. Từ nay đến đấy, Việt Nam  có xây dựng  được ngành công nghiệp  ô tô  cho riêng mình và người dân  đã được hưởng lợi gì từ chiến lược này?

Xe ôtô  mới ra xưởng ở VIDAMCO. Ảnh: Hồng Vĩnh
Đâu là dòng xe chủ lực?

Đặt ra mục tiêu xây dựng  ngành công nghiệp  ô tô  trong nước, Việt Nam  dựng một hàng rào các loại thuế và phí, lên tới gần 300% đối với xe ô tô  nhập khẩu  nguyên chiếc, nhằm bảo hộ ô tô  sản xuất trong nước.

Người ta hy vọng sau khoảng 10 năm, các nhà sản xuất  phải chuyển giao công nghệ, đào tạo  nhân lực, tăng dần tỷ lệ nội địa hóa, tiến tới cơ bản sản xuất được ô tô  thương hiệu  Việt.

Những gì diễn ra trên thực tế đã cho thấy giấc mơ  công nghiệp  ô tô  Việt Nam  dường như đang trở nên quá xa vời. Mục tiêu đến 2010, tỷ lệ nội địa hóa linh kiện ô tô  đạt 40% coi như đã bị phá sản. Đến nay, Toyota là hãng tỏ ra hăng hái nhất cũng chỉ đạt tỷ lệ nội địa hóa 37% ở chiếc Innova mà hãng này mệnh danh là “chiếc xe Việt Nam”.

Khi thuế tiêu thụ đặc biệt đánh mạnh vào dòng xe 6 - 9 chỗ, trong đó có Innova, hiệp hội  các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô  trong nước (VAMA) đã gửi thư đến Quốc hội và Chính phủ, “dọa” sẽ ngừng sản xuất để chuyển sang nhập khẩu  xe nguyên chiếc.

Lập luận của VAMA là dòng xe 6 - 9 chỗ cần được coi là dòng xe chủ lực để phát triển ngành công nghiệp  ô tô  Việt Nam, cần tiếp tục có những ưu đãi về chính sách thuế.

Yêu sách này đã bị Bộ Tài chính  cự tuyệt thẳng thừng, bởi không có gì bảo đảm VAMA thực tâm muốn xây dựng  công nghiệp  ô tô  cho Việt Nam.

Chiến lược... loay hoay

Thực trạng hơn chục năm qua đã minh chứng cho quan ngại này, và cũng cho thấy sự loay hoay từ các nhà hoạch định chính sách, các nhà quản lý, cho tới những doanh nghiệp  lắp ráp, sản xuất ô tô.

Họ không biết  nên theo đuổi chiến lược nào để phát triển công nghiệp  ô tô, vốn được xem là ngành đại diện cho ngành công nghiệp  của đất nước: Chọn cách chỉ dựa vào nội lực, tự mình phát triển một chiếc xe mang thương hiệu  quốc gia  như Proton của Malaysia?

Mời gọi các hãng tên tuổi đến đầu tư, xây nhà máy, sản xuất một số loại linh kiện phụ trợ tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu, như Thái Lan? Hoặc vừa dựa vào sức mình, vừa bỏ tiền mua công nghệ  tiên tiến, rồi tiến tới làm luôn cả khâu R&D như Trung Quốc  đã áp dụng khá thành công?

Cho đến giờ, dường như cuộc tranh cãi  chiến lược nào cho ngành công nghiệp  ô tô  Việt Nam, dòng sản phẩm  nào là chủ lực, vẫn chưa đi đến hồi kết.

Tại cuộc hội thảo mới đây trong khuôn khổ triển lãm  Vietnam  AutoExpo 2009, câu chuyện này lại một lần nữa được nhắc đến.

Ông Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện nghiên cứu  chiến lược và chính sách phát triển công nghiệp  (Bộ Công thương) vạch rõ một thị trường  còn nhỏ như Việt Nam  mà có thời điểm có tới 17 hãng sản xuất nhảy vào chia nhỏ miếng bánh thị phần, sẽ rất khó đủ sản lượng cho một dòng xe nào đó trở thành chủ lực. Khi quy mô thị trường  chưa đạt trên 100.000 xe/năm thì các nhà sản xuất  linh kiện phụ trợ không muốn tham gia.

Nhà sản xuất hưởng lợi

Ai cũng biết Thái Lan  và Indonesia là những đại bảndoanh của Toyota tại khu vực  Đông Nam Á. Toyota cũng xây nhiều nhà máyở Trung Quốc, Ford  cũng mới chuyển trọng tâm sản xuất sang quốc giađông dân nhất thế giới  này.

Việt Nam rõ ràng chưa phải là địa bàn ưu tiên trong kếhoạch phát triển của các đại gia ô tô. Nếu thị trường  gặp khó, họ hoàntoàn có thể ngừng sản xuất trong nước, để nhập hàng từ các nhà máy  đặttại Asean  hay Trung Quốc  (thực chất các linh kiện chính như động cơ,hộp số, bộ truyền động… hiện đang nhập qua kênh này) giống như Sony  đãlàm với tivi.

Với những lý do  nghe rất thuyết phục như: bảo hộ sảnxuất trong nước, cho nhập xe quá nhiều, hạ tầng giao thông không đápứng kịp, xe hơi là mặt hàng chỉ đáp ứng nhu cầu một bộ phận nhỏ… đã cónhững chính sách được đưa ra khiến giá ô tô  ở Việt Nam  thuộc diện trêntrời, trong khi thu nhập bình quân  đầu người vào loại thấp nhất thếgiới.

Ô tô nhập khẩu  giá đắt còn có thể hiểu được, nhưng xelắp ráp trong nước được ưu ái, bảo hộ đủ thứ, giá tương đương xe nhậpkhẩu là điều cần được mổ xẻ.

Có chuyên gia  phát biểu huỵch toẹt: Các thành viênVAMA đã hưởng lợi lớn từ sự bảo hộ của Chính phủ. Các hãng liên doanhluôn kêu họ chỉ thu thuế hộ nhà nước  thôi, các loại thuế đã chiếm50-60% giá xe rồi, họ được bao nhiêu đâu.

Vậy các hãng lắp ráp ô tô  “ăn” ở  chỗ nào? Theo chuyêngia trên, các liên doanh dùng “chiêu” chuyển giá linh kiện ngay từ khâunhập khẩu từ công ty  mẹ hay chi nhánh ở nước ngoài. Ví dụ một linh kiệngiá 30 USD  có thể kê khai thành 300 USD, bởi thế giá thành xe lắp trongnước chẳng rẻ hơn xe nhập là bao.

Người tiêu dùng chịu thiệt

Cách đây ít năm, khi Phó Thủ tướng  Nguyễn Sinh Hùngcòn là Bộ trưởng Tài chính, ông đã phát biểu tại diễn đàn  Quốc hội vềgiá ô tô: “Không thể hy sinh mãi quyền lợi của người tiêu dùng trongnước”. Sau đó, thuế nhập khẩu  linh kiện ô tô  được hạ xuống mức 60%,đồng thời nhà nước  cho phép nhập khẩu  xe đã qua sử dụng...

Hiềm nỗi mức thuế này duy trì không được bao lâu đã bịnâng lên, cùng với thuế tiêu thụ đặc biệt đánh nặng hơn đối với ô tô,ngày càng đẩy giá xe tại Việt Nam  lên cao.

Việc tăng thuế còn được giải thích để giảm gánh nặngcho hạ tầng giao thông vốn đang quá tải. Nhưng cũng nhiều ý kiến phảnbiện rằng xây dựng  hạ tầng là việc của Nhà nước, không thể lấy đó làmcái cớ để hạn chế mãi quyền được sử dụng ô tô  với giá hợp lý của ngườidân.

Người mua xe nhiều sẽ thúc đẩy các ngành dịch vụ  ăntheo phát triển, về góc độ nào đó cũng gây sức ép để Nhà nước  đẩy mạnhxây dựng hạ tầng giao thông, tạo thêm công ăn việc làm, góp phần tăngtrưởng kinh tế.

Quy mô thị trường  một khi phát triển đủ lớn, sẽ trởthành động lực hấp dẫn các nhà sản xuất  linh kiện phụ trợ, mục tiêu xâydựng ngành công nghiệp  ô tô  sẽ trở nên hiện thực hơn.  

Bạn có ý kiến gì về bài viết Xa vời ôtô Made in Vietnam này? Hãy gởi suy nghĩ, bình luận, đánh giá, lời khuyên ... của bạn về bài viết Xa vời ôtô Made in Vietnam bạn tại đây.